Quella che attualmente chiamiamo Officina Manutenzioni Cicliche, situata tra la stazione ferroviaria di Porta Vescovo e il sottopassaggio che da viale Venezia conduce a Porto San Pancrazio, non è altro che la figlia dell’Officina Grandi Riparazioni. Tutto ebbe inizio nel 1847 allo scopo di riparare carri, carrozze e soprattutto locomotive (a vapore), ma perse definitivamente la sua originaria identità il 22 luglio 1976. In maniera sbrigativa, per tutti era l’Officina ferroviaria.

Per progettare quell’Officina, l’amministrazione asburgica scelse Luigi Negrelli (lo stesso che progettò il canale di Suez). Si può ben dire che gli Austriaci ci lasciarono in eredità un patrimonio che riusciva a dare lavoro a circa 300 operai.

Per motivi di sicurezza il complesso venne circondato da un robusto muro di cinta e da un fosso asciutto largo una dozzina di metri e agli angoli del recinto vennero costruite quelle che allora chiamavano “caponiere”, a noi più conosciute come “casematte” che ben assomigliano a piccoli fortini.

Proprietaria era la Società della Lombardia e dell’Italia Centrale; passò poi di mano in mano a un altro paio di Società e nel 1905 venne assorbita delle Ferrovie dello Stato nel frattempo costituitesi, che la denominarono “Officina del Materiale”.

La stazione – completa di scalo merci e rimessa per vagoni e locomotive (comunemente chiamati el ricovero”) non solo era l’unica esistente, ma era anche di dimensioni monumentali (a tre piani). La circolazione dei treni da e per Venezia iniziava e si fermava lì. Solo una volta completata la costruzione del ponte sull’Adige (1852), venne costruita vicino alla piazza d’Armi austriaca quella di Porta Nuova, seppur di modeste dimensioni. Ma non ci volle molto a declassare quella di Porta Vescovo poiché divenne dal 1857 il vero crocevia della rete ferroviaria del Nord. Quella tratta che univa Milano a Venezia prese il nome di – lo riportiamo nella sua originale interezza – Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta, in omaggio all’imperatore Ferdinando I d’Austria. Il minimo che si potesse pretendere visto che provvidero a coprire tutti i costi.

Con l’entrata dell’Italia nella Prima Guerra mondiale si rese necessaria una riconversione del processo produttivo e come le altre ditte, l’Officina si trasformò in stabilimento militare divenendo “ausiliaria” del Ministero della Difesa nella produzione di prodotti bellici, anche se limitatamente alla produzione di proiettili di artiglieria di qualsiasi dimensione.

Dopo il 1918 tornò a occuparsi del lavoro originale, che di carri, carrozze e locomotive da ripristinare ve n’erano a dismisura.

Nel corso del secondo conflitto mondiale, assieme ad altri siti ferroviari di Verona (Santa Lucia e il ponte di Parona), l’Officina, la stazione e il relativo scalo ferroviario furono rasi al suolo grazie alle ripetute ondate di bombardamenti che avevano lo scopo di limitare i trasporti e i collegamenti con il centro-nord. Le date di quei bombardamenti sono riportate con certosina precisione: 3 febbraio, 28 marzo, 13 luglio 1944, e 4 gennaio e 11 marzo 1945. Quello del 28 marzo 1944 interessò anche la zona di Porto San Pancrazio che pianse 47 morti (oltre la distruzione di buona parte del quartiere, chiesa compresa) per la sola colpa di trovarsi a ridosso dello scalo ferroviario.

La riconversione si rese obbligatoria tra il 1968 e il 1976, con il declino della trazione a vapore e l’avvento delle locomotive elettriche. Diventò così Ogr, Officina Grandi Riparazioni, ed entrò nel sistema accoppiandosi alla consorella di Foligno.

Nel 1990 il complesso industriale (capannoni e reparti) si presentava in uno stato pietoso e quanto mai bisognoso di riammodernamento. Nello stesso tempo si apportarono migliorie negli ambienti di “vita quotidiana” dei dipendenti: servizi, riscaldamento, spogliatoi e quant’altro si riteneva utile per una più vivibile giornata lavorativa.

Ai nostri giorni le maestranze presenti si attestano attorno alle 200, a vantaggio delle imprese esterne che sono entrate in questo mercato. Un vero collasso se pensiamo che negli anni Sessanta del secolo scorso erano circa 1.200. Poco importa se ora si tirano a lucido Intercity e Frecciabianca grazie anche a un attento impiego di investimenti.